——《孙子兵法·计篇》
作者刚刚论述了：战略，是对主体未来所作的系统性决策，是关于设立目标和控制目标实现全过程的系统性决策。而制定战略，就是充分调查研究主体的历史和现状之后，对主体未来生死存亡规律进行探索与刻划。
作者还论述了：科学世界观和现代方法论的结晶—系统论、控制论、信息论、协同论与唯物辨证法相结合，就是本战略报告所使用的方法论。
现在又引述《孙子兵法·计篇》有关战略和战略纲要的精僻论断。因为作为中国哲学的奇迹之一，《孙子兵法》正可视为上述战略观与方法论的有机结合。
根据这样的战略认识，作者进入中国汽车业，围绕下面五个纲要进行调查探索、策划设计，开始中国汽车业发展战略的思考： 所谓道：就是中国汽车业发展的客观历史规律。
任何事物的发展都有其客观历史规律，中国汽车业的发展也不例外。中国汽车业决策领导者的思维方式必须切合客观历史规律，中国汽车业决策集团必须认识并下决心遵循这种客观历史规律，才能建立起强大的利益共同体，中国汽车业内外公众才会与决策者同心同德，共同挑战任何危机，共同克服任何困难，从而注定取得最后的胜利。 &nbs（转载自新世纪范本网http://www.fbw.cn，请保留此标记，免费提供下载。）p; 所谓天：就是中国汽车业的公众关系状况。
中国汽车业是否有意并正在构建一个与发展战略相匹配的利益共同体？一个多高、多广、多大凝聚力的利益共同体？这决定着中国汽车业实施战略时，公众、特别是关键性公众态度的阴阳、冷热、变化，决定着中国汽车业未来所能支配和影响的人、财、物信息各种资源的状况，从而决定着中国汽车业综合战略势力的强弱。
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所谓地：就是中国汽车业的竞争实力与竞争状况。 这决定着中国汽车业战略出兵的远近、险易、广狭、胜败。
所谓将：就是决策管理者有否开明智慧、权威信誉、仁厚大度、风险精神、决断严格的素质。
这决定着中国汽车业战略究竟能否不失时机发动起来，能否踏平艰难险阻坚强有力地贯彻下去，能否被创造性地运用实施从而出现奇迹。
所谓法：就是包括业务流程、信息系统、激励奖惩机制和台阶化决策种种状况。 这关系到中国汽车业未来将在杂乱无章的迂回小路上行进，还是在一条高速公路上统一思想、统一目标、统一指挥、统一步调地全速前进。 中国汽车业决策者能否把握中国汽车业发展的客观规律？ 中国汽车集团成员是否具备驾驭客观发展规律的能力？
中国汽车业中层基层干部的素质，是否坚强优秀到足以应对竞争发展战略必将带来的种种挑战、克服遇到的任何困难？
中国汽车业的一线工人的专业水平是否训练有素，能够承担起发展战略的要求？ 中国汽车业能否卓有成效地建立起与发展战略相匹配的公众关系即利益共同体，通过调动一切可能调动的社会环境和自然环境因素，极大地提高竞争能力？
中国汽车业是否拥有一套激励奖惩机制，使得每一次有效努力都能获得奖励，每一次造成有形无形损失的错误、失职都必遭惩罚？
在战略运行的过程中，不断透彻分析、改善、再分析、再改善以上这些重要的问题，是中国汽车业决策领导者和决策集团的必修课。这些问题解决好了，中国汽车业发展战略的成功就能够做到胸有成竹。
第二卷 中国汽车业生存发展时空的调查分析
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用“系统动态运行”观念，把握44年中国汽车业与生存发展时空的关系，从中考察中国汽车业的本质，将使发展战略最大程度趋近最佳目标，从而具有更大合理性。 第一篇 对中国汽车业生存发展时空的纵向分析
本篇研究在不同历史发展阶段，中国汽车业与系统要素之间的关系。 一、三年经济恢复和第一个五年计划时期
1949年新中国成立后，国民经济进入恢复时期，急需恢复和发展交通运输业。旧中国留下的几万辆汽车大多车况不好，再加上当时西方国家对我国实行经济封锁，我国只能从苏联等社会主义国家进口汽车。高级轿车主要有吉斯、吉姆，普通轿车主要有胜利、伏尔加、莫斯科人、嘎斯51等。据商业部统计，到1956年末全国民用汽车保有量为12万辆。全部为进口车。此时，生产资料的流通大体有计划渠道和商业渠道两种形式。由于汽车需求大，当时还没有国产汽车，加之计划经济体制正在逐步建立，这一时期进口汽车的销售，除少数按计划调拨给重点部门、地区外，大部分由国营商业部门按商品方式经营销售。
建国初，中央人民政府政务院即设置了贸易部，统一管理国内贸易和对外贸易。1952年内外贸分家改组为商业部和对外贸易部。与此同时，各大区和省市自治区也相应建立起专业公司。
二、计划经济时期（1956—1979）
1956年7月15日，中国国产第一辆汽车在长春汽车厂下线，这标志着中国建立起自己的汽车工业。结束了汽车全部依赖进口的局面。这一天，不仅在中国汽车发展史上，而且也在中国汽车外贸史上具有划时代的意义。但是，国产车产量很小，只生产中型载货车一个品种，远远不能满足经济建设和国防建设的需要。
50年代后期，中苏关系出现裂痕，1960年7月以后中国与苏联、东欧的贸易大减，
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贸易对象开始向西方国家转移。
中国汽车工业进行了托拉斯试点工作。
1966年“文革”开始，托拉斯试点夭折。中国汽车工业公司解体，恢复了一机部汽车工业局。汽车计划分配体制实行“在国家统一计划下，地区平衡，差额调拨，品种调剂，保证上缴”的分配方法。到1978年末，全国汽车保有量为142万辆。较1966年增加了109万辆。
1956—1979年24年间，是中国汽车业计划经济时期。其时的中国汽车业是国家经济计划的执行工厂。这个时期的特点：
1、工厂只管生产，不管销售，只关心计划，不必考虑市场。 2、一统计划下，“全国汽车是一家”,有劳动竞赛，无市场竞争。
3、是政府财政收入支柱和本地安排就业的好地方。 4、根本不考虑国际市场和国际竞争问题
5、技术设备改造缓慢落后
三、市场化改革时期（1979—1999）
十一届三中全会宣告把工作重点转移到社会主义现代化建设上来。随后通过贯彻“调整、改革、整顿、提高”的方针，在中共十二大和十三大先后制定的关于经济体制改革的决定，以及改革、开放、搞活总的方针指引下，开始注意发挥价值规律、经济效益、商品、市场等经济杠杆作用。逐步从中央计划分配型的产品经济向计划调节与市场调节相结合的经济体制过渡。
一汽、二汽、南汽以及京、津、沪等主要汽车生产企业先后恢复或设立销售处（公司），开始注重市场，强化销售和售后服务工作，从生产型向生产经营型转变。当时作为扩大企业自主权的试点单位，国家允许一汽、二汽在完成国家计划的基础上，超产的汽车产
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品可以自销。产、供、销融为一体。
1992年以小平同志南巡为标志，中国新一轮改革浪潮使市场经济深入人心。十四大提出经济体制改革的目标是建立社会主义市场经济体制。计划多一点还是市场多一点，不是社会主义与资本主义的本质区别。计划经济不等于社会主义，资本主义也有计划；市场经济不等于资本主义，社会主义也有市场。计划和市场都是经济手段。理论上的界定，打开了多少年来思想认识上的禁锢。十五大报告进一步明确，公有制实现形式可以而且应该多样化。 这个时期的特点：
1、国家汽车产业政策面临调整，中国汽车业可望在调整中获得机会
随着汽车行业的“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度的展开，国家对汽车行业开始松绑，企业发展迅速，上市公司增多。
走私汽车肆虐，意味着中国已是重要国际汽车市场，中国汽车业国际竞争对手就是走私汽车。中国汽车企业基本对此视而不见，因为业绩统计只关联国内同行之间的竞争。但是，据作者1999年的调查，有的汽车集团开始明确意识到“走私汽车”已经成为阻碍中国汽车业发展的要素，对“向走私汽车要回中国市场”这样的企业竞争策略深表赞同。 2、中国汽车业同业竞争比汽车产地间的竞争显得相对宽松
全国汽车业的竞争关系实际存在，但由于市场份额已定，价差不明显，故均满足于当前态势。但汽车产地的地方保护却显得异常紧张，买车“本土化”，要买外地车可以，但要多付出2-3万元甚至更多，如上海、武汉、广州、长春等地大多设有“地方贸易壁垒”（2000年初开始松动）。
3、中国汽车业的品牌忠诚已初步建立。如桑车系列、捷达系列等。
但相比较而言，中国汽车业还没有成为海尔那样的“中国名牌和中国人的自豪”。
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4、中国汽车业“大兵团作战”还有不和谐局面。
一方面，中国汽车业集团化发展成为国家试点，另一方面，地方保护主义又使集团化过程减缓。中国汽车业需要“化零为整”，组成大兵团作战。但国家一方面鼓励集约化，一方面又照顾地方利益，为穷省市批建汽车厂；还有些省市利用合资形式建立农用车厂，大都不在国家目录内，造成资源浪费，资金分散，使国家利益受到影响。国家和地方作为两个利益主体，出现利益不和谐的局面。
这种不和谐，不利于中国汽车业在全国性汽车企业并购潮流中加强竞争力，不利于中国汽车业抓住战机迅速扩大集团覆盖面积，从而直接影响了中国汽车业的健康发展。 （附表） 历年汽车产量表 单位：辆 历年汽车产量变化情况表
历年轿车生产情况表 （参看下页）
第二篇 对中国汽车业生存发展时空的横向分析
中国汽车业发展至今已44年历史，与韩国、日本相比发展缓慢。1998年我国财政收入8000个亿，汽车业上缴增值税和销项税额共计626个亿。据统计，1998年中国汽车业有1429个企业，职工总数为178万，生产整车的汽车厂有120个左右，年产汽车163万辆，（世界上现有18个年产汽车百万辆以上的汽车企业），产品销售收入2504个亿，全员劳动生产率34841元，产品销售率97%，资产负债率63%，净资产收益率3%。 1998年，全国最大的13个汽车企业已占全国汽车总产量的92%以上。其中前四位依次是一汽集团（29万辆）、上汽集团（24万辆）、东风集团（19万辆）、天汽集团（16万辆），四家合计产量为全国163万辆的54%。
但是据国家机械工业局统计，1999年第一季度，中国机械行业国有企业中的盈利大户和亏损大户都在汽车行业，其中上海汽车工业集团总公司盈利8个亿，中国重型汽车
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集团公司却亏损2个多亿。盈利和亏损企业间差距的拉大，折射出中国汽车工业需要进行结构调整、适应市场竞争的资产重组的必然趋势。重组后一些竞争能力不足的企业将被逐渐淘汰。中央对今后能拉动内需的汽车业必然作为利税支柱产业加以培植和推动。国家领导人和众多专家在谈到这一点时说：“需求决定汽车业的走势。国内需求上去了，国内相关政策宽松了，汽车业会得到大的发展。目前看，国营企业亏损面大，国家更需要汽车业的支撑。”这就使刚刚完成90年代技术设备改造、正在靠兼并扩张壮大、开始从成长期踏入成熟期的一些中国汽车企业，面临一次难得的发展机遇，走上发展曲线的上升期。 （附表）
一、汽车行业前十四位大公司的产、销量比较。 1998年1—12月份14家汽车企业生产情况表 单位：辆 1998年1—12月份14家汽车企业销售情况表 单位：辆 1997年中国汽车分车型产销量表 单位：辆
二、汽车行业综合指标与全国工业企业比较表 单位：亿元 汽车行业效益指标与全国独立核算工业企业比较表 （参看下页） 第三卷 中国汽车业主、客体性调查分析
本卷通过分析、提炼中国汽车业主、客体性，考察中国汽车业的本质，使其发展战略具有更大扩张性。
第一篇 中国汽车业主体性调查分析
现代经济学认为，劳动、资本、土地和企业家才能是四种生产要素。利润主要是靠“企业家才能”这个生产要素才得以产生的。作者也从决策咨询实践中发现：“决策者正确的思维方式可以产生生产力。”所以，中国汽车业决策管理集团的思维方式和决策方法论，
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就是中国汽车业的主体性，就是人格化的中国汽车业的灵魂和核心。 一、中国汽车业集团决策者主体性
作者在调查中发现：现任各大汽车集团的决策层都有许多相似的特点：年轻化，高学历，熟悉现代管理理论，注重信息，有社会责任感，具有强烈的建功立业欲望，具有求新、求变、求实效的现代意识，他们，组成了一个优秀企业家的群体。
作者认为：人格高尚，事业方能伟大。这一点已被许多优秀企业家证明，如海尔总裁张瑞敏的高尚人格即外化出一个非常优秀的大型企业。中国汽车业中也有一些优秀的企业家：如竺延风、李启祥、陆林奎、林引、陈先平、陈因达、方刚、袁中荣、杨亚平等。
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