Ｉ专栏Ｓｐｅｃｉａｌ（＇ｏｌｕｎｍ 美西港口拥堵迷局 集疏运业务的衔接运作造成进一步 的压力。 据 报海岸的２道，２月２９个港口１日，，以码头在美国西 营运商和班轮公司为一方、码头工 人工会为另一方终于达成一项协 议，结束了长达九个月的劳资纷 是据该港的主要码头营运商ＩＣＴＳＩ 公司预计，拥堵将在２０１５年持续 一随后的延期造成的后果是驳 船营运商Ｃｏｎｔａｒｇｏ和支线营运商 Ｔｅａｍ Ｌｉｎｅｓ在ＥＣＴ码头向托运人 段时间。 美国西海岸港口的拥堵尤其严 重。２０ｌ４年７月，代表西海岸海运 码头利益的组织——太平洋海事协 会（ＰＭＡ）与国际码头仓库工人联 盟（简称“码头工会”，ＩＬｗＵ）之间 争，并开始解决滞港船舶与货物的 堵塞问题。 征收港口拥堵附加费；更促使征收 附加费最多的赫伯罗特航运公司将 其欧一亚航线４号服务环线的４艘 全球性港口拥堵 如果要给２０１４年的全球港口 业找一个关键词，那就非“拥堵”一 词莫属。欧洲、北美和亚洲大多数 重要港口几乎或多或少、或长或短 船改靠安特卫普港。鹿特丹港口拥 的合同到期，需要重新签订新合 同。自５月１０日以来双方的谈判一 直在进行中，但谈判仍陷于僵局， 短时间内对港口畅通不能有任何的 堵事件最终在九月份平息。 汉堡港自从９月发布深化和拓 宽易北河的决定公告之后，当月遭 受了港口拥堵的重大打击。被视 为接纳世界上最大船舶到访至关重 要的汉堡港改造计划已被推迟到 ２０１５年春天。 期待。有报道称，工会精心策划的 怠工已经沿着西海岸蔓延到了奥克 兰、西雅图和塔科马等港口。而且， 地陷入港口拥堵的泥沼。 鹿特丹港与汉堡港从２０１４年 在洛杉矶和长滩港停摆之后，集装 初就陷入长期的拥堵状况。港口拥 堵问题已经打乱了这两个港口的日 常运作。鹿特丹港的拥堵问题尤其 严重。 ・开始是在欧门集装箱码头 （ＥＣＴ）公司经营的德尔塔（Ｄｅｌｔａ） 码头的南部，由于五台新的岸边起 重机的安装而影响了装卸操作进 ２０１４年，亚洲的港口拥堵已达 到２０多年来最糟糕的水平。自３月 份以来，由于持续的港口拥堵，亚 洲区域内航线的船期可靠性变得越 来越难以掌握。香港、上海、青岛、 仁川和胡志明市的盖梅港都曾受到 严重影响。不过，马尼拉是受影响 最严重的港口。曾经被广泛指责为 箱航运公司也不可能将货物运输转 移到其他任何‘一个西海岸港口，因 为那些港口根本处理不了这么多的 吞吐量。 如同大多数复杂问题一样，美 国港口的延误和拥堵并不是由单 一原因造成的。这些因素主要包括 程。雪上加霜的是几艘深海大船到 港时错过了潮窗期，由此对鹿特丹 已经延伸到腹地的多式联运和内河 超过预期的经济强劲增长、美国许 多农产品大丰收、西海岸港口的合 导致货流在马尼拉港口滞留主因的 卡车禁令终于在九月份被废除，但 同谈判、拒绝码头技术进步、货运 １８ 中国船检ＣＨＩＮＡＳＨＩＰ ＳＵＲＶＥＹ ２０１５ ３ 设备协议的改变以及恶劣的天气 等。但是最重要的原因则可归结为 船舶大型化和联盟超级化比预期 更早地来到美西海岸，以及绝大部 分船公司为了降低成本而出售底 盘车（ｃｈａｓｓｉｓ）车队。甚至舆论认 为后者是美西港口大拥堵的罪魁 祸首。 国家工业运输联盟（ＮＩＴＬ） 首席执行官布鲁斯・卡尔顿说： 码头工会阻碍港口现代化 奥巴马政府的医保改革计划对 昂贵的医疗保险征税，导致ＰＭＡ 为工人提供的“慷慨医保方案”背上 重税。如何分担上亿美元的税负成 为劳资双方谈判的核心。但是，医 “就码头工会来说，这是不负责 任且违反职业道德的行为。工会 的领导对采取消极怠工策略的后 果视而不见，整个美国数以万计 的其他人都将受到其行为的负面 影响。” 事实上，货主们在２０１４年下 保税负争议只是导火线，港口瘫痪 另有深层次的原因。 数字化技术革命最早出现在硅 谷和西雅图，并掀起 对世界商业 和家庭的变革。但是，美国的港口 中国春节前夕，美国西海岸２９ 个港口再次暂停船舶装卸作业四 天。托运人曾期望由于劳资合同谈 判而积压的成千上万的集装箱能尽 半年内为修补供应链总共花费了数 百万美元，这些钱已经远远超出了 他们通常分配给供应链应急计划的 快得到处理，在中国新年前夕，２９ 个美西港口的再次关门浇灭了托运 人的期望。 预算。 现实情况是，只要合同能满足 其要求并继续抵制码头自动化，码 头工会不在乎它给货主们造成的 和码头行业继续抗拒运用现在被理 所当然地应用于大多数地方的自动 化和机器人技术来改变工作实践。 欧洲和亚洲的港口都竞相引进 新的在其他港口都已经普及的货物 ｌＬｗｕ成为众矢之的 太平洋海事协会最近指责码头 工会（ＩＬｗＵ）通过精心策划怠工甚 至停工的方式加剧了拥堵问题，而 工会的声明则仍坚持认为这些指 责是没有根据的，或者最起码是夸 伤害。 西雅图时报》在一篇社论中 装卸流程。而美国的港口则远远落 在后面。 说：“码头工会的工人有权为自己 的最大利益讨价还价，但怠工伤害 了与合同谈判无关的企业和消费 者。雇主和工会领导人都有责任来 尽快敲定合同。” 美国的货主和农民呼吁美国 总统奥巴马进行干预，确保劳动 争议升级至整个美西沿海港口完 美国是一个两边都临海的国 家。美国的码头工人有两个强大的 工会为后盾，即西海岸的国际码头 工人与仓储联合会（ＩＬＷＵ）和东海 岸的国际码头工人协会（ＩＬＡ）。他 们因为感觉数字世界会对他们的就 业产生威胁而对其心存疑虑。ＩＬＡ 经过一些紧张而艰难的谈判后，在 ２０１３年与东海岸的雇主签订了六 年的合同。 新的港口技术在美国并不是完 全不为人所知。在弗吉尼亚州，现 在由弗吉尼亚国际码头公司管理的 ＡＰ穆勒码头公司（ＡＰＭＴ）的设备， 是半自动化的。在西海岸，日本商 大其词了。通常情况下，事情的真 相很可能介于两者之间。但不管怎 么说，这种情况对进口商和出ｌ＿１商 来说是令人沮丧的，＿并对使用这些 港口的货主的供 链产生厂小利 全关闭，而太平洋海事协会敦促 码头工人 Ｔ：会签署临时延期合 影响。 美国农业运输联盟（ＡＴＣ）执 行董事彼得－弗利德曼说：“傲慢 和自私是令人难以置信的。真想 同，以帮助消除这些担忧。美 国零售联合会（Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｒｅｔａｉｌ Ｆｅｄｅｒａｔｉｏｎ）发表声明，呼吁总统 奥巴马能介入干预。声明中称“劳 知道工会那帮家伙看到自己的孩 子烙牛肉饼谋生时将是怎样的感 资谈判的僵局正在损害美国企业、 企业的雇员们以及顾客们。白宫 现在应该在这一紧急时刻立即介 入，迫使双方开启谈判：直至达成 协议。” 受一都是因为他们的父亲破坏 了西海岸以及摧毁了他们成为码 头工人的机会。” 船三井公司在洛杉矶港的ＴｒａＰａｃ 码头正在引进自动化设施。香港东 方海外集装箱航运公司正在长滩港 ２０１５ ３ ＣＨＩＮＡ ＳＨＩＰ ＳｕＲＶＥＹ中国船检 １９ ｌ专栏Ｓｐｅｃｉａｌ（：￣ｌｕｍｎ 建造最先进的设施。 艘，而一年前，这个数字则是零。 承运人认为他们自己是西海岸港 口拥堵的受害者。从去年ｌ １月ｌ５ 日起，马士基开始向货主收取每 的２０％左右增长到近几年的８７％左 右，而且，２０ｌ４年，这ｌ２个港口 的吞吐量增长幅度高于全国港口的 平均增幅，因此这个集中化的进程 没有一个北美港口能与迪拜 环球港务集团（ＤＰ Ｗｏｒｌｄ）的鹿特 丹世界门户港（Ｒｏｔｔｅｒｄａｍ Ｗｏｒｌｄ Ｇａｔｅｗａｙ）相比。２０１４年投入使用 后，它已成为第一个任何地方都是 完全自动化的码头，甚至连起重机 ４０英尺集装箱（ＦＥＵ）ｌ０００美元 还在继续。值得注意的是，这ｌ２ 的港口拥堵附加费，以转嫁一部 分滞港损失。 个港口中有６个在西海岸。 随着码头堆场上的货物量越来 越多，要想保证船舶周转时间不 变，港口面临巨大压力。如果某一 都是无人操作的。 欧亚码头营运商的技术进步表 但是，有舆论指出，班轮公司 应为不断恶化的拥堵问题承担大部 分责任。是他们导致了集装箱底盘 车的混乱、跨太平洋大型船舶的引 进以及新联盟的服务混乱。从货主 们的角度来看，承运人收取港口拥 堵附加费，导致舆论称他们趁火打 劫和发国难财。综合来看，班轮公 司主要在三个方面成为美西港口拥 堵的重要原因。 一明，将要代替码头工人的是受过良 好教育的有一定计算机知识的员 个环节稍有差池，港口业脆弱的产 业链就会断裂，其结果就是造成港 口拥堵。 二是班轮公司超级联盟对港口 拥堵也起了推波助澜的作用。２Ｍ、 ０３、Ｇ６和ＣＫＹＨＥ四大联盟的筹 工。他们将在舒适的控制中心监督 装卸作业，而不需要冒着任何码头 活动都固有的安全风险，也不必像 过去那样在任何天气情况下都要在 室外监督装卸作业。 美西海岸港口工人虽然属于蓝 领。但其中大多数薪资丰厚。年 建和扩大合作，导致同一联盟不同 成员的关联码头之间相互转运的箱 子也增加了，造成集装箱在码头与 码头之间的重复搬运，由此更进一 步降低了港口的效率。 三是大多数主要的承运人为了 是船舶大型化导致有能力接 工作时间达到２０００小时的码头工 人平均工资可达ｌ３．２万美元以上， 而航运部门职工的平均工资大约为 ｌ５万美元左右。码头工会不希望看 到资方采用数字化技术而使工人丢 纳大船的港口数目减少、航班数目 减少、每个航班需要处理的集装箱 数目大幅度上升。目前美西港口的 到港船舶容量是上一代船的２～３ 倍，满载时可降低２５％的成本。例 如，过去扎堆到港的是６０００标箱 的船，而今天却是１５０００标箱的船， 而底盘车的数量却没有增加。由于 船舶长度并未随着船舶容量的增大 而同步增加，所以在几乎相等的岸 线上能够配置的岸边起重机数目已 最大限度地节省成本而出售自有底 盘车队。在作出出售车队的决策之 失工作岗位，因此他们必须保持强 硬和高压的态势。 港口拥堵使工作量积压，工作 量的激增导致工人不满，继而发生 罢工与怠工。罢工与怠工又加剧了 货物的积压，港口更加拥堵，形成 恶性循环。 前，班轮公司几乎没有咨询过港航 生态链上可能受到影响的其它从业 者。卡纳维尔斯港的前总裁斯坦 利・潘尼说，承运人由于抛弃底盘 车和建造大船而对港口造成的损害 不予补偿，也不打算为改善基础设 施而投资。然后，他们却像局外人 一达极限，船时装卸效率很难提高， 拥堵就很难避免。 样抱怨港口的拥堵和低效率。 由不同的底盘车租赁商经营的 港口拥堵的深层次原因 港口停摆的直接后果是班轮 滞留在港。洛杉矶港一位发言人 表示，２月８日在洛杉矶一长滩港 锚地等待装卸的船舶数量已达３ｌ 船舶大型化的另一个后果是大 量的货物集中在少数几个港口。据 美国一一家基础设施工程公司Ｍｏｆｆａｔ ＆Ｎｉｃｈｏｌ的数据，美国最大的ｌ２个 集装箱港口占全国国际和国内集装 箱吞吐量的比重从２０世纪８０年代 第三方车队，相互之间并不兼容。 在向新的市场运行模式转换的过程 中出现了混乱，底盘车紧缺严重。 随后在圣诞节之前的高峰期，没有 安排足够多可用的底盘车。结果， ２０ 中国船检ＣＨＩＮＡ ＳＨｉＰ ＳＵＲＶＥＹ ２０１５ ３ 卡车司机经常得不到他们所需要的 置到美国航线上的巨型船舶对航道 疏浚的要求就将耗费数十亿美元的 润率。 底盘车来搬运集装箱。因工作条件 恶劣，以及由于他们一天下来搬运 船舶规模不断增加，船宽和吃 水每额外增加一米，港口为此所做 的必要准备也在增加，不仅是起初 需要疏浚，还包括后期要继续维护 航道的水深和宽度不变。 这使得主要来Ｉｌ公共财政的 ｆ用于港口基础设施开发的投资和 总体经济回报越来越不成正比。 导致这种情况的主要原因是实体 结构，包括造船基础、航道工程 和港口建设。所以，船舶大型化 带来的规模经济效应只是使得班 投资，其目的却只是为了增加船公 司的利润。迄今为止，几乎没有证 据表明港口的货物装卸费出现跳跃 式增长来承担这些投资。而班轮公 司似乎并未准备为此埋单。 从营运设备方面来说，提高 泊位的船时效率不仅仅是一个技 术问题，同时也要考虑其中的商 业因素。对港口和码头营运商来 说，这不仅意味着必须配置“高 不了像以前那么多的集装箱而导致 薪水减少，一些司机纷纷辞职，从 而引起了司机的短缺。小麻烦就这 样滚雪球似地滚成了大麻烦。 底盘车管理体制改变以后，对 租赁公司和卡车运输公司拥有的底 盘车对维护保养业务的争夺也是工 会在劳资谈判时的一个重要诉求。 谁该为船舶大型化埋单？ 舆论认为，班轮公司独享了船 舶大型化的规模经济效益，而把船 舶大型化的成本甩给了运输物流链 条上的利益相关方。而美西港Ｉ］拥 大上”的船岸起重机，而且必须 确保具备充足的劳动力，而这样 的专业化劳动力是需要付出高成 本的。那么，问题就再次归结为 班轮公司是否愿意为这些额外的 费用买单。 轮公司享受到单位舱位成本降低 的优势，而船舶规模的不断增大 却导致基础设施和营运设备的成 本ｆ｛益增加。 公共资源的投入只是为了让 堵和全面罢工造成的每天高达数十 亿美元的直接损失和对贸易密切的 中国等相关国家的问接损失则更是 不可估量。 为配合超大型船舶的涌入，主 要贸易航线上的港口和码头不得 不再一次履行交易中的承诺，这意 作为一个码头运营商，你可以 说：我愿意提供你所需要的任何生 产率水平。如果你需要，我可以每 那 有能力投资大型船舶的班轮 公司相比于他们的竞争者拥有成 本优势。因此可以说，这些竞争 小时操作３００个集装箱。但你必须 付给我足够多的钱，这样我才能仍 赚取一个可以满足股东期望的利 成本大部分是由公共部门负担的， 也就是说，这是一种由公共财政 赞助的有利于大航运公司的扭曲 味着他们要提供更长的码头岸线、 更深的泊位前沿水深以及更大的 起重机。为了高效率地运输货物， 内陆集疏运系统和腹地物流运作 必须处于同等配套程度，其效能水 平必须能够支撑整个系统的良性 运作。也就是说，为了满足班轮公 司的船舶大型化要求，公共财政、 港口管理部门和码头营运商必须 同时增加基础设施和营运设备的 投资。 从基础设施方面来说，即将配 ２０１５ ３ ＣＨＩＮＡ ＳＨＩＰ ＳＵＲＶＥＹ中国船检 ２１ Ｉ专栏Ｓｐｅｃｉａｌ Ｃｏｌｕｍｎ 了的竞争。然而，由公共财政来 补助航运公司巨头升级船型缺乏 合理性。 港口丢失了一些市场份额给东海 执行官麦克・哈辛曾经夸下海口， 承诺港口之间的技术差距会在五年 内消失。 岸港口以及加拿大的鲁珀特王子 港等港口。货运量的损失带来的 这就是为什么仍有新船订单的 原因。虽然从航运公司的角度来 看，考虑到运力供给已严重过剩， 这些订单已没有意义。 然而，航运联盟的影响力对 码头公司会产生不利影响，比如 ２Ｍ联盟将占有亚一欧航线超过 ３０％的市场份额，这将使航运公 司在与码头进行合同谈判时处于 后果是经济活动和就业机会的减 少。争执的双方现在似乎还没有 吸取历史的教训。 新的港口技术在美国并不是完 全不为人所知。在弗吉尼亚州，现 在由弗吉尼亚国际码头公司管理的 ２００２年，美西港口全面罢工ｌｌ 天，导致每天近１０亿美元经济损失， 而港口积压的货物耗费６个月的时 间才清理完毕。当时的布什总统 ＡＰ穆勒码头公司（ＡＰＭＴ）的设备， 是半自动化的。在西海岸，日本商 船三井公司在洛杉矶港的ＴｒａＰａｃ 码头正在引进自动化设施。与此同 时，香港东方海外货柜航运公司正 在长滩港建造最先进的设施。但 是，经过美西海岸的这一轮较量， 占据美国集装箱码头３０％市场份额 的美国港口集团很难推行以牺牲蓝 领工作岗位为代价的码头现代化进 程。这是一个中长期的刨伤。 根据“哈特莱劳资关系法案”（Ｔａｆｔ— Ｈａｒｔｌｅｙ Ａｃｔ）中规定的８０天冷静期， 强制劳动力回归工作岗位才终止了 那场大罢工。然而，现任总统奥巴 马当时正在为总统连任而四处奔波， 也许不敢步布什总统后尘而动用上 述法案来平息罢工。因为一旦动用 该项法案，势必得罪工会选民。 现在，事态终于平息，但是留 非常强势的地位。要让班轮公司 为港口追加投资买单？说起来容 易做起来难。 地中海航运的副执行总裁艾 伦・克利福特则反击说，造成港口 拥堵的原因不是大船，而是大货主 第三个创伤则是长期的甚至永 久性的创伤。在这一轮长达九个月 的美西港口拥堵事件中，已有一大 批中部地区腹地货主离开美西港 口，有的选择加拿大港口和墨西哥 压低运价的结果。他说，大型零售 商不愿意为海运段付出相称的运 费，因为他们认为消费者不愿意为 这些高档耐用消费品付出昂贵的费 用。一只集装箱从美国跨越太平洋 运到香港，运费只有区区２５０美元， 成本如何得到补偿？ 托运人则针锋相对地反对承运 下的创伤却难以很快愈合。 第一个创伤是大量滞留在港口 的船舶和货物急需清理疏运，主要 是跨太平洋航线上的大型船只及其 港口作为亚洲来源货物的中转枢 所运载的集装箱货物。随着大量航 班的连续到港，清理积压船只与货 物的工作注定是一个缓慢的进程。 纽港，通过多式联运铁路到达目的 地；有的选择穿越巴拿马运河或苏 伊士运河，在纽约／新泽西港、萨 凡纳港和查尔斯顿港通过多式联 运铁路到达目的地。未来的一个大 问题是货主们是否会因他们的挫 人为了补偿成本而强加给他们的燃 油附加费和其他各种附加费。 据估计，要使港口装卸业务恢复正 常，至少需要六个月的时间，属于 最短期的创伤。 难以愈合的创伤 ２００２年，当码头运营商把工 人拒之门外，双方无法达成一份 多年度的合同协议时，为了应对 为期十天的港口关闭，货主们重 第二个创伤是美国港口尤其是 美西港口的码头装卸操作现代化进 程受挫。从集装箱码头的工作效率 和自动化程度来说，美国港口大约 落后于亚欧港口５～ｌ０年。２０１３ 折而将更多的货运量永久地离开 西海岸门户港，转移到加拿大的温 哥华港和罗珀特王子港。到２０１６ 年，一旦巴拿马运河扩建完成，最 新的超大型船舶可在全水路路线 年底，美国最大的码头营运商美国 港口集团（Ｐｏｒｔｓ Ａｍｅｒｉｃａ）的首席 上航行时，离开西海岸将变得更加 容易。 新调整了他们的供应链。西海岸 ２２ 中国船检ＣＨｌＮＡ ＳＨＩＰ ＳＵＲＶＥＹ ２０１５ ３