小议地铁站给排水安装施工技术

引言：城市轨道交通包括地铁和轻轨，具有大容量、高效率、低污染、集约化的特点。无论是建设速度，还是建设规模，目前我国的轨道交通发展正经历一个前所未有的发展期，中国已经成为世界上最大的城市轨道交通建设市场。地铁设计涉及专业众多，地下空间受限的情况下专业之间协调难度较大，管线的走向、材质及安装稍不注意就会出现问题，从而给施工单位的安装和运营单位的运营维修带来各种不便。下面就给排水的几种做法談一下自己的看法：

一、压力排水管管材的选择

地铁车站中压力排水管主要是用于连接各种潜污泵，使压力污、废水通过风道及通道排至室外压力井。为了满足火灾时能够持续排水，常见的选择是采用热镀锌钢管，通过一段时间的运营，发现热镀锌管材腐蚀厉害，需要经常进行更换。经分析其原因发现，由于潜污泵排水是间歇性的，热镀锌钢管长期处于水、气交替情况下，这是管材最容易腐蚀。而如果采用内外壁涂塑钢管，由于管道内外壁均有涂塑层，避免了污废水直接与钢管的接触，则可有效避免被腐蚀。

二、压力管道上阀门的选择

1、因为潜污泵排放的水含有较多的杂质，当采用蝶阀时，容易使得蝶阀的中心阀杆上钩挂杂物而堵塞，且蝶阀本身也会因一些细小的颗粒而无法关紧。而采用闸阀时，则可避免经常性的堵塞，因阀门在全开时，阀体内橡胶阀板高于阀门内腔通道。

2、在潜污泵的出水管上推荐采用橡胶瓣止回阀，因橡胶瓣止回阀采用全流面积式设计，水头损失小，不易堆积杂物，维修简便；同时橡胶瓣止回阀的关闭行程小，行程角仅35°即可达到全开启，并且在反向水流作用下关闭速度快，减少水锤发生。

三、灭火器的选择及设置

根据《建筑灭火器配置设计规范》GB50140-2005要求，地铁地下车站的设计均按严重危险等级设计，而2005年之前的规范对地铁地下车站的要求是：除设有气体保护的房间是按中危险等级设置外，其他地方均是按轻危险等级设置。由于危险等级要求不同，对灭火器的设置数量及单具灭火器最小配置灭火级别的要求也不同，通常的做法是电气房间采用二氧化碳灭火器，其他均采用磷酸铵盐

干粉灭火器。而根据最新规范《建筑灭火器配置设计规范，2005版，GB50140-2005，表6.2.2和续表A.0.1》电气房间如果采用二氧化碳灭火器，就必须是采用推车式灭火器才能满足规范要求。新规范要求进入严重危险等级时，单具灭火器最小配置灭火级别是89B，而中危险等级及轻危险等级时单具灭火器最小配置灭火级别分别是55B和21B，而很多设计人员在选择灭火器时没有注意到这点，导致在消防验收时不能通过。

四、电动蝶阀的设置位置

地铁地下车站的消防系统中，需要设置电动蝶阀的位置一般有两种，一种是在风道的进水管上，一种是从车站到区间的消防立管上。进水管上的设置位置一般都是在车站的新风道内，在此不做讨论。去区间消防管上的电动蝶阀位置，笔者认为很多地方的做法欠妥。广州、深圳、南京等地的地铁均是把去区间的电动蝶阀设置在行车方向的右侧，对岛式车站来说，即设置在轨行区的外侧。这种做法带来的问题在于，如果电动蝶阀需要进行日常维护或者维修时，就需要维护人员跨过轨行区。但是在地铁运营过程中，维护人员要跨过轨行区是严格禁止的；即便是在夜间地铁停运后，维护人员要快过轨行区，也是需要进行申请。由此我们可以想象在区间水管漏水甚或爆管，而电动蝶阀失灵时，就会严重影响地铁的运营安全。

五、区间废水扬水管的走向

区间废水泵房由于是设置在地铁区间的最低点，且泵房一般位于左右线的中间，而地铁线路一般是在城市的干道下设置，即泵房多位于干道中轴线的下方。区间泵房扬水管是将集水坑内的积水提升到地面的通道，对于扬水管的做法目前有几种做法。

1、在区间泵房顶部做一个检修井，使扬水管在检修井内穿出地面，排入压力排水井，这种做法一是检修井的施工难度较大，因为区间泵房是在区间线路的最低点，一般轨面标高距地面有10米以上，甚至达到20米也比较常见。泵房地面标高基本与轨面标高平齐，而泵房一般高度控制在3米左右，这就需要将检修井做到7-17米深，甚至更深。检修井的直径一般在1.5米左右，以方便安装及维修。二是检修井的位置一般在道路中心，在南方暴雨时，如果路面积水淹没检修井盖板，会使得检修井内灌满雨水，对检修井与泵房结构连接处的防水是一个考验，同时使得检修井的维护环境变得恶劣。

2、在区间泵房顶部做一根钢套管，利用钢套管与地面的检修井相连接，扬水管保护在钢套管内。这种做法施工较第一种做法要简单，但是对钢套管即扬水管的防腐提出了高要求，因地铁工程属于百年工程，而一般的管材在潮湿环境下很难达到这么长的使用寿命。这就需要在管道腐蚀到一定程度时进行更换，但是在进行维修更换时需要开挖，在深度达到7-17米时，是需要很大的开挖面的。这样一是维修费用昂贵，二是势必会影响了地面的交通，三是维修需要时间长。

3、区间泵房扬水管沿区间附设至车站，从车站的排风道排出地面。这种做法可以有效避免前两种做法的弊端，施工及后期维护都很方便。因地铁车站站间距较小，增加的区间管道的费用不大，水泵的扬程变化也很小，而这种做法带来的效果却是明显的。目前深圳地铁2、3号线均是采用此种做法。

六、提升给排水安装施工技术

提升地铁站给排水工程项目的技术主要集中在给水管道施工部分和排水管道施工部分的技术优化，其先决条件都是根据地铁站项目特色选取合适的材料，杜绝以次充好和其他质量不达标的产品进入地铁站给排水工程之中，并且按照规范严谨操作。掌握好PPR给水管道热熔连接时的加热时间及连接插入深度问题，避免过深减少了管道的断面和过浅降低接口处的强度。清楚O型橡胶圈同C型压环套位置调整不当或者螺帽拧紧不够等会造成给水管道渗漏的情况，继而旋入按照标准要求严格规定的长度的配件，在完成管道螺纹的清理加工工作之后，采用专业的工程施工机具进行位置调整，管道接头处采用艳阳密封胶进行密封，使用防锈密封胶及聚四氟乙烯生胶带进行螺纹缠绕。排水管道渗漏和阻塞常常是由于交叉施工造成，安装管道过程中除了常规的管道疏通和杂物清理必须认真操作之外，还需要按照规范的规定进行合理正确的现代化排水配件使用。

七、总结语

地铁给排水系统的可靠性是地铁安全运行的重要保证，地铁项目建设已经不断推进发展，而从大量的工程实践表明，与地铁站土建施工相配套的地铁站给排水工程作为地铁项目中技术含量较高的一个分项工程，关系到地铁的正常运行和长期发展，其地铁站给排水施工质量优劣直接关系到整个地铁站乃至整个地铁项目的整体质量。

参考文献：

1、徐永昌，地铁站给排水施工技术探讨[J]，城市建设理论研究，2012年第16期

2、郭志涯. 论地铁给排水系统设计[J]. 科技风. 2009 （19）

3、彭少柯. 地铁车站给排水及消防系统工程施工技术分析[J]. 科技资讯. 2008（36）