汽车悬架与非悬架的区别
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1、单从机械方面的设计，悬架肯定比非在减震这块要好，但是悬架在什么车速，多大的载荷，返回给悬架的动态是不一样的，这就是调校。调教不好的不如扭力梁非独悬。
2、悬架单侧车轮受到冲击时，整个车身也会随之起伏。所以说舒适性与车本身调教有关，与悬挂结构无关。只能说福特、雪铁龙等非独悬板车悬挂地盘功底深厚。非没操控好，悬架成本高而已，不然高端车怎么不用板悬？
3、非悬架调校好的如稍好的法系车你坐下，可能比有的的还好。非悬也有非悬的优势。造价，车内空间，可靠性，维修成本，是悬架不能比的。在铺装路面稳定性基本上不分胜负。当然后排坐得绝对舒服，就必须选悬架车。
4、其实综合来说，还是悬架好一点，毕竟成本更高。5年前你能买到家用车悬架已经算是很好了。不过现在大部分车都已经用了悬架了，除了个别合资入门还是非悬架。
热心网友
一、性质不同
1、汽车悬架性质：每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。
2、非悬架性质：相对与悬架的车轮结构。
二、优点不同
1、汽车悬架优点：质量轻，减少了车身受到的冲击，提高车轮的地面附着力；采用刚度小的软弹簧，提高汽车的舒适性；降低发动机的位置和汽车的重心，提高汽车的行驶稳定性；左、右右车轮相互，可以减少车身的倾斜和振动。
2、非悬架优点：
（1）左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小。
（2）车身高度降低时，不易改变车轮的角度，以保持操控感的一致性。
（3）结构简单，制造成本低，维修方便。
（4）占用空间小，可降低轿厢地板高度。
三、缺点不同
1、汽车悬架缺点：悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。
2、非悬架缺点：
（1）左右轮在弹跳时，会相互牵连，降低乘坐的舒适性和操控的安全性。
（2）由于结构简单，设计自由度小，控制稳定性差。
参考资料来源：百度百科-汽车悬架
参考资料来源：百度百科-非悬架
热心网友
悬挂与非悬挂区别
起初的汽车都采用两个车轮安装在一根整体式车桥上的非悬挂，因为它简单、坚固。不过问题很快就出现了，采用非悬挂的汽车当一边车轮上升时，必然导致另一边车轮下降，所以车身不能造的很低，必须给这种悬挂以左摇右摆的空间。底盘高，汽车转向时侧倾必然就比较严重，尤其当转向轮也采用非悬挂时，很容易发生侧翻的意外。 危险的问题通常比较容易引起重视。不久，在1928年，法国人配夸尔在他制造的一辆蒸汽牵引汽车上让两个前轮分别与车架弹性相接，这就是最早的悬挂，这种悬架的设计在当时具有划时代的意义。很快，欧洲制造的轿车前轮即转向轮普遍开始采用悬挂，但后轮悬挂依然采用非式悬挂。对于那些非运动轿车来说，这种结构很经济而且够用。 在八十年代，日本汽车由于在技术上与欧美相比处于落后态势，而竞争又迫使它必须找到一个技术的突破口实现产品的升级，提高自己的身价，悬架成为他们的选择之一。很快，大批日制的前、后轮均采用悬挂的轿车涌向了市场，并且形成了一种时尚的标准。这时欧美汽车厂家依然采用前轮，后轮非的设计，并积极进行完善。而且事实证明，这种旧设计完善的结果超过了新技术的应用。但是对于市场来说，很多时候形式比内涵更重要，大多消费者往往只关心潮流和时尚，当全悬挂成为一种“高配置”的标准后，日本人取得了巨大的商业成功。 时过境迁，日本汽车业在取得预期的利益后，开始对后轮也采用悬挂的做法进行反思，以日产为首的一批车厂，从又制造起后轮采用非悬挂的民用轿车，只是“聪明”地给这种悬挂起了很多貌似高科技的名字，不过说到底还是非悬挂。春树 附：名词解释 ●非式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。 ●式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响
热心网友
非悬架，一般指两个前轮或两个后轮是有一根硬轴连接，通俗的叫法是板车悬架，也确实类似于板车。
这种悬架的优点是成本低廉、占用空间小、承载力强，一般用于低端乘用车或者越野车、大型客货车。
不过缺点也很明显，一侧轮胎受到撞击震动另一侧轮胎也会受到震动的影响，其次轮胎遇到起伏路面的话另一侧轮胎与地面的接触面也会随这角度倾斜转变，如果是后驱车的话性能会明显受到影响。
同时非悬架抗侧倾能力差一些，极限驾驶车身姿态的控制比较一般，减震弹簧的刚性成了主要成为了衡量舒适性的重要因素。
悬架则不同，两个轮胎连接悬架的固定点是分别固定在车架上，即使两个轮胎各自遇到起伏路面也互不影响，车身也就不会因为某一个震动的起伏震动而影响车身整体姿态。
而且轮胎抓地力也不会受到影响，操控性会有明显的提升，所以悬架只要调教水平不差总会比非悬架的乘驾感受和操控性能好的多。
不过这种悬架结构复杂，对制造工艺和用料要求更严格，成本也自然更高。所以车价也会高一些，供参考。
