风靡的共享单车,是失败的城市规划导致的吗
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发布时间：2022-04-26 00:40
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时间：2023-10-25 17:13
共享单车在各个城市发展得如火如荼，紧跟着，违章、违停现象也多了起来。近日上海交通委约谈共享单车企业，要求暂停在黄浦区等中心城区投放单车，此外，上海质监局等部门还组织起草行业规范，强制要求共享单车三年报废、装载GPS。北京也查扣共享单车、控制共享单车的数量，还在特定道路划红线，禁止停放共享单车。深圳更出台了相关意见，要求将使用共享单车者的违法违规信息纳入个人信用记录。
共享单车不是新事物。2006年以来，*部委联合发文明确城市交通“公交优先”，公共自行车作为慢行、绿行的出行方式，被纳入到公共交通体系，一直都是*鼓励发展的行业。早在2008年，杭州就建设公共自行车系统，到2015年底，杭州公共自行车8.68万辆，年租用量达到1.5亿次。杭州模式是比较成功的公共自行车模式，全国有170多个城市使用杭州模式，上海北京也有相应的公共自行车。但除了杭州等有限几个城市外，全国多数城市的公共自行车并没有火起来。
杭州公共自行车
现代城市快节奏，公共自行车作为慢行和露天骑乘方式，只能用于短途接驳和旅游观光等狭小的领域。自行车在家庭交通中的地位也越来越低，地铁、汽车占出行的比例越来越高。另一方面，传统的公共自行车都是有桩自行车，有固定的停放点，但停放点不可能太多，只能在人流密集处设置，*的规划往往也不以满足居民的必要需求为导向。公共自行车可能有利于旅游观光式的骑乘，对于居民日常的短途接驳则有心无力。因此，一方面*投入了大量的公共自行车，无人使用，另一方面，地铁站、超市附近停了大量的家用自行车。
公共自行车的成本高昂，尽管多数公共自行车有收费机制，但多数无法自负盈亏，据2015年的报道，广州财政每年补贴公共自行车2000万，在人们眼里相对成功的杭州模式，每年财政的补贴更是高达亿级。这些也*了地方*建设公共自行车的热情。
但中国大多数城市的公共交通体系设计缺乏严格的论证和需求挖掘，公交、轨道线路设计不以满足居民的最大出行需求为主要目标，前述上海的调查显示，市民每次乘坐轨道交通平均耗时62分钟，其中在地铁内的时间仅有35分钟，其余的27分钟则用于两头接驳。这个接驳的时间与距离，就是“最后一公里”的痛点。
为什么会这样？首先，公共交通虽冠以“公共”之名，但决策者并不是公众，公交线路设计要么对需求反应迟缓，要么夹杂着拉抬荒凉地区土地价格等目标。北京天通苑和回龙观两大社区有大量金融从业人员在金融街工作，但直到2011年，北京市公交部门才开通职住两地的通勤快车，这也是定制公交锚定的主要需求。杭州1号线作为杭州的第一条地铁，很多站点却不经过人流密集区，其意在拉抬地价。
其次，城市大面积出现较严重的职住分离现象。早先中国的多数城市是职住合一的，长距离交通需求少，很多人步行通勤。但过去的十几年内，中国特大城市着力降低市中心的人口密度，但人口被赶离城市以后有两个后果：第一，工作机会没有离开，加剧了通勤高峰时段对公共交通的需求，地铁郊区段的接驳肯定成问题；第二，中心城区人口密度降低，公共站点过密不经济，地铁仍然无法实现直接到达目的地的需求。
高峰时期的北京天通苑地铁站
上海中心城区内部和郊区内部的出行中，步行都占到了30%，但郊区到中心城区间的出行，步行仅占1.9%。职住分离大大刺激了远距离通勤的需求，其结果就是小汽车和轨道交通的通勤需求剧增，与之伴随着是轨交之外的短途接驳交通需求。
最后，市中心土地紧张，小汽车停车不便、也容易交通拥堵，尤其需要公共交通的点到点出行，这不仅需要较高的站点密度、密集的班次，还需要到达便利。中国的城市成长的快，但规划的不够细致，离人性化也差的远，道路多不为行人设计，宽阔且难以通过，地铁出口少，且离人流密集地段较远。
以中环和上海陆家嘴、北京金融街为例，同样都是金融集聚区域，中环站设有14个出入口，可以方便到达中环的主要建筑物，相当多的出入口直接连到中环的建筑物及购物中心的地库；上海陆家嘴只有5个出入口，只有国金中心的地下层与出入口相连，站点的出入口集中在东南和东北方向，正大广场和香格里拉酒店的西南方向，没有安排地铁出口；北京金融街就更夸张了，目前金融大街中心位置没有直达的地铁站，最近的是阜成门站和复兴门站，到金融街的银监会和*，两个站的步行距离都在1000米左右。
中环
由此可见，中国的共享单车潮流，很大程度上是城市划与交通规划的失败导致的。这也意味着共享单车的价值就在于可以在人流密集、土地紧张地段出行、停放，而这些地段，管理者恰恰最不欢迎停放的，被禁止、*也不难理解。
所以，共享单车之所以流行，资本之所以青睐，其背后还是强劲的需求，*主导的公共交通没有满足这个需求，市场补了缺口，*首先想到的应该是改善环境，而不应该只看到他们的乱停车、数量太多、被资本驱动。
从数量上来看，共享单车并没有多到让人不能忍受的地步，市场上本来就有着数量庞大的自行车，北京上海每百户家庭的自行车仍然多达数十辆，全市高达千万辆级别。共享单车规模虽然大，相比城市自行车的存量，也没有出现显著的增长。
其次，共享单车之前，各地自行车违章比比皆是，在地铁口乱停车更是不绝如屡，至于盗损更是不计其数，也未见到当地治安部门花多大精力去改善。共享单车的用户也没有比*主导的公共自行车用户更显不文明。在立法上，汽车违章停车的后果比自行车要严重的多，前者尚且不用进入个人信用记录，而违停一辆自行车的个人就要遭受信用受损的惩罚，处罚明显偏重。
今天我们指责共享单车的违章、盗损严重，是对过往这些不文明现象的选择性忽视，说到底，*管不了个人拥有的自行车，因无利可图，也不愿意管，但*对企业拥有的共享单车可以有的放矢，这是行业监管里明显的欺软怕硬的行为。
再次，共享单车是否有价值，还要看市场和消费者的检验，如果共享单车只是昙花一现，用不着管，也会自动消亡。但相关部门对共享单车的态度却是代表了近年来多地治理城市的一种思路：新生事物带来麻烦，应当严加管理，丝毫看不到这些新生事物对于城市运行效率的改善，之前对打车软件、网约车行业发展的抑制亦是如此。
公共*的施力点应该是制定规则，让人遵守规则，而非管住单车。退一步讲，自行车式微以来，小汽车当家，有关部门看不惯汽车数量的突飞猛进，倡导公共交通、慢行系统、绿色出行，也亲自实施公共自行车。那个时候，管理者也并没有强调过停车、违章是个问题。从这一点讲，这也是城市治理的底线，它清晰的显示出一个城市的友好程度，是否以人为本。单车可能毫无用处，但应该由市场决定，而不是*圈定框框，代替消费者决定他们用什么交通工具出行。
